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锂电池回收或在2025爆发,众多玩家谁最有机会抓住新风口?

时间:2022-12-21 22:29:53       点击数:

锂电池回收或在2025爆发,众多玩家谁最有机会抓住新风口?

伴随新能源智能汽车市场的不断扩大,新能源车型修车贵问题也得到更多关注,主要体现在电池成本、智能化精密配件价格以及新的制造工艺方面。而如何降低成本,成为整个新能源产业链上下游的头等大事。

作者丨房斌

转载请注明来源:AC汽车(ID:acqiche)

新能源崛起带来的直接后果,就是主流燃油车的价格崩盘了。

现在主流合资A级轿车的入门价格基本上已经到了7-9万区间,和之前的国产A级车相当。

合资品牌今年还能依靠降价来维持一下销量,明年怎么办呢?据悉,特斯拉还在酝酿新一波的降价。

更让人揪心的是,新能源汽车第三方配件生产厂商远不如燃油车。如此一来,车主在维修时可选择性小,很多情况下原厂件成为唯一选择。

而主机对核心零部件的垄断,也导致新能源汽车零部件价格普遍不菲。中保研发布的第14期汽车零整比数据显示,本期“汽车零整比100指数”为361.85% ,较上期增加10.39个百分点;“常用配件负担100指数”为18.21,较上期增加了0.89。

伴随新能源智能汽车市场的不断扩大,新能源车型修车贵的问题也得到更多关注,主要体现在电池成本、智能化精密配件价格以及新的制造工艺方面。

而如何降低成本,成为整个新能源产业链上下游的头等大事。

机会在哪里?

11月7日中保研汽车技术研究院发布的第14期汽车零整比数据显示:

三元锂动力电池包单件零整比最高的车型为北汽新能源EU(98.72%),磷酸铁锂动力电池包单件零整比最高的车型为长城欧拉好猫(66.99%);

三元锂动力电池包单位能量价格比最高的车型为北汽新能源EU(2883.34);磷酸铁锂动力电池包单位能量价格比最高的车型为东风风神E70(1880.52)。

新能源售后成本高的问题,在保险端非常明显,不仅导致新能源汽车保险收费贵,而且几乎所有保司在新能源业务上都是亏损的。据某机构数据称,保司新能源业务综合成本率能控制在140~160%的都算优秀,部分小型保司高的能够达到180%甚至以上。

新能源保险售后成本高的主要因素有:

第一,核心部件仅有原厂件,且采购渠道不对独立售后市场开放,价格巨高。

第二,新能源车辆(尤其是中高端品牌)多采用一体成型铝车身、C2C刀片电池、多合一电驱动和控制系统等,维修难度增大,总成更换是常态。

第三,传统汽修(4S店和综合维修厂)缺乏专业能力,针对新能源高压系统的技术维修能力弱,专业维修渠道窄。

第四,新能源车辆核心系统以高压电器为主,涉水、刮蹭、撞击后的故障高发。

第五,部分新能源汽车用户,驾驶习惯沿袭自燃油车,未能掌握电动车技术特点,导致事故率(尤其在市区拥堵路段)高发。

梳理清楚了原因,就有机会去解决问题。

此前AC汽车有篇文章《没拿授权也能修,新能源车独立售后有戏吗?》有这么段话:“随着电气化、智能化、网联化、无人驾驶等的技术普及应用,也许有一天换个灯泡、拆个轮胎都需要专用设备解码,没有车企或相关配套企业授权,将无从下手、无车可修。”

而同时,下沉市场上大量存在的A00级电动车,虽然维修技术门槛不高,但缺乏主机厂主导的售后体系(主要是4S店难以下沉,甚至有些主机厂都已经倒闭),有时候配件也很难找到。

这些都反映“车越来越难修”的现实,因为靠逆向研究去破解、靠经验沉淀已经很难行得通,随着智能化水平提升,大概率是整个后市场变革,适者生存。

但是变革一样有机会涌现。比如新能源大小三电对应的“小三电”,既有高压空调压缩机、电子助力转向系统和线控刹车系统的版本,又有车载充电器OBC、直流转换器DCDC和电源分配单元PDU的版本。

但是由于空调、转向和刹车是传统汽车技术的延续,而车载充电器OBC、直流转换器DCDC和电源分配单元PDU的“小三电”扮演着交流和直流能量转换和传输的重要功能。

现在的主机厂很聪明,他们知道电池技术越来越成熟,于是就给电池质保,但是周边零部件就不这样了。

电动汽车靠电驱动,电池本身就是放电和储存电量,不太容易坏;可是这些电流会经过电驱控制、充电机等各种配件,加上行驶时车主操作充满了不确定性,电流大小每时每刻都是不一样的。

对于电器来说,不稳定的输出功率本身就是致命伤。这些都是延伸出来的维修服务机会。

另外一个机会就是笔者想阐述的锂电回收通道。

欧阳明高院士在2022年中国电动车百人论坛上演讲时表示,预估 2025 年会出现电池产能过剩。这意味着以2025年为时间节点,锂电池将可能达到供需平衡局面。

也就是说,动力电池供需平稳期即将到来,退役电池的回收材料将取代新材料的供给。

由于废旧电池产出将增加,为再制造业创造了新机会。

电池不仅由电芯制成,还由控制器、继电器、线缆、连接器等组成,它们都可能会发生故障并可以更换,但目前最大的挑战在于单独更换电池内部元件。

据国际能源署(IEA)报告,全球35%镍、50%锂、60钴和90%的稀土元素由中国加工。此外,7家阴极制造公司产量前3名中,就有2家来自中国;全球最大的6家阳极制造商都是中国企业,占全球产能的2/3。

如此强大的上游产业资本绝对有足够动力和实力布局参与锂电回收。笔者试图在这里探讨锂电回收路径。

谁最有机会做好锂电回收?

锂电回收避免不了拆解资质以及仓储物流等基本要求。我们不妨看看,国内哪些平台连锁或许有机会布局逆向回收渠道,成为上游“家里有矿”企业的合作伙伴。


汽配供应链平台: 新康众、快准车服、三头六臂、好美特、开思等

品牌连锁加盟:驰加、博世车联、欧洲维修、孚创、华胜等

互联网平台:途虎养车、新康众(天猫养车)、京东养车等

险企平台:邦邦车服、创配等

在工信部公布的1.5万个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息中,车企网点占比95%以上。

但我们认为,车企很多网点并不具备实操能力和活力,大部分就是灰点,没办法与后市场这些“老兵油子”相比。

结合上述连锁以及平台我们可以看出,仅网点分布来看,途虎、三头六臂以及新康众占据优势;要论资源的话可能邦邦最强;最具备影响力且有着全车件数据优势的就是开思。

今年八月份,天奇股份与广州华胜科技信息服务有限公司签署《合作协议》:共同开展新能源汽车动力电池售后服务业务,共建动力电池回收体系。共建动力电池全生命周期服务网络,计划通过合资公司形式,拟在3年内共同布局新能源汽车动力电池售后服务网点300个以上,获得主机厂、电池厂的区域性售后授权。

我们可以把双方此次合作视为回收渠道的重要突破。行业内有类似共同搭建废旧电池“互联网+”的回收模式,以此来构建逆向回收渠道。

然而,该解决方案仍未摆脱现实的困扰。

很简单一个道理,直营或加盟强管控门店比较适合这种模式,因为回收标准统一,执行力强;且信任是最宝贵的。

缺点就是不一定能有一个好的合作价格。因为没有竞争者就没有竞价模式,各种道听途说的版本里,最好的价格永远都是别人家的。

加盟店如果来做这件事,最大的尴尬是:公司提供的合作伙伴永远是加盟商的参考对象——嘴里喊着忠诚,身体却很诚实,谁价高给谁呗;另外就是供应链连锁企业相对维修连锁优势更大,因为每家汽配经销商服务着周围上百家维修门店。而同行是冤家,友商都是抱着“死道友不死贫道”的想法,所以维修企业很难收到同行的锂电。

结合现状我们可以评估,未来锂电资源主要分布在险企、维修厂(4S)、拆解报废企业。电池物权在C(车主)手里,谁能获得车主信赖,谁就能第一时间拿到电池信息。

写在最后

笔者跟圈内一些投资人互动过,也看过很多融资方案,大多都是锂电再生工厂类型,都是年再生多少万吨三元锂,提炼技术有多么厉害……可是这些锂电来源渠道如何构建,都是一笔带过——恰恰这些才是关键,因为有米才能下锅,否则都是空中楼阁。

笔者也坚信随着技术的进步,以及险企强大的降损决心,电池梯次修复再利用技术肯定能够突破。

前不久一位收三元催化的朋友跟我感叹燃油车已经没落,这行越来越来难了。我就说,那你就应该多学习锂电知识,将来可以尝试收锂电啊。这不是很好的替代通道吗?关键在于你有没有用心去发现和感知周围的变化。